Історія автомобільного газу починається у середині 1930-х років. LPG був виявлений у Німеччині лише за кілька років до цього у вигляді конденсату при стисканні газів, що одержуються при вилученні дизельного палива. Газ продавали у балонах, як пропан та бутан або як менш рафіновану суміш обох компонентів, які були відомі на ринку під назвами «ruhrgasol» та «leuna-Gas» (серед інших), залежно від його походження.
У той же час країни з низькими поставками нафти, такі як Англія та Німеччина, почали експериментувати з альтернативними видами палива у пошуках альтернатив, щоб забезпечувати паливом їх зростаючі флоти автомобілів. Зрештою, вони прагнули самостійності, тому поза увагою не залишався жоден варіант. Серед іншого, були проведені експерименти з використанням природного газу (метану) та пропан-бутану.
Ранні роки
У 1934 році в Німеччині стартувала програма підвищення незалежності від імпорту нафти. На наступний рік, у 1935 році, кілька транспортних засобів на альтернативних видах палива (три дизелі, що по одному працюють на метані, зрідженому нафтовому газі та метанолі, а також два парові) були представлені на міжнародній автомобільній виставці в Берліні. До 1942 року системи автомобільного газу вже стають дуже популярними через дефіцит традиційних видів палива. Постачання LPG були рясні: разом з авіаційним та іншими видами рідкого палива з лігніту було спільно синтезовано значні обсяги зрідженого газу. На відміну від інших ринків, споживання автогазу в Німеччині було приблизно в 50 разів вищим, ніж споживання газу в побуті для приготування їжі.
Ці системи першого покоління були розроблені для двигунів з іскровим запаленням та надпотужних дизельних двигунів (бі-паливні моделі). Зріджене паливо зберігалося в балонах або вбудованих цистернах і подавалося в рідкій фазі перетворювача, який випаровував паливо і регулював тиск до заданої величини. Потім газ подавався в змішувач, розташований у передній частині дросельної заслінки на початку системи впуску. Змішувач обмежує діаметр впускного колектора, що прискорює потік повітря у найвужчому місці, таким чином локально зменшуючи тиск. Склад суміші регулювався за допомогою взаємодії регульованого тиску та кількості повітря, що протікає через трубку Вентурі. Система повністю управлялася механічно і мала дуже мало рухливих елементів. Трохи складніші системи, що спиралися на діафрагму, щоб регулювати потік газу в залежності від тиску в колекторі, були розроблені в США.
Технічні рішення, розроблені у роки, встановили стандарти на десятиліття вперед. Проста технологія поширилася інші країни і була використана Півдні Франції та Італії. Її основні принципи все ще використовуються сьогодні в карбюраторних двигунах, як у тих, що встановлені в моторолерах або генераторах. Навіть поява електронного управління карбюраторами та інжекторними системами не змінюють ефективну та надійну технологію.
Контроль викидів, електронне керування
Більш суворі норми викидів вимагали широкого застосування триходових каталізаторів у системі випуску відпрацьованих газів кожного автомобіля. Суміш необхідно контролювати точніше, щоб підтримувати співвідношення повітря-паливо, необхідне для правильної роботи каталізатора, системами бортової діагностики (EOBD) та моніторингу якості згоряння. Електронне управління було додано в системах Вентурі для забезпечення точніших налаштувань суміші, необхідних для правильної роботи каталізатора. Це сформувало друге покоління розробок.
Системи Вентурі найменше підходять для більш сучасних типів двигунів. Пізні ітерації доставляють паливо перед «прийомом» кожного циліндра. Крім зниження ризику пожежі, ці системи були набагато точнішими з точки зору розподілу палива, і втрата потужності, зазвичай пов'язана з автомобільним газом, різко скорочувалася. Ці системи упорскування третього покоління були оснащені клапаном регулювання потоку, контрольованого електронікою. Цілком незалежна електроніка включає власні таблиці синхронізації для ін'єкцій.
Майбутнє сьогодні
Запущені створенням систем безпосереднього впорскування в камеру згоряння двигуни з так званою системою безпосереднього впорскування були також перетворені для роботи з автомобільним газом. У процесі з'ясувалося, що, хоча це є дуже складним та важким для реалізації, переваги такого перетворення можуть бути вражаючими. Цей тип двигуна з використанням прямого упорскування в рідкій фазі (LPdi) показує справжній потенціал СНД як автомобільне паливо. Автогаз набагато перевершує бензин по антидетонаційному опору через високе октанове число, а також вищого поглинання тепла через охолодження та одночасного миттєвого випаровування після ін'єкції, що дозволяє цим двигунам працювати більш ефективно.
Мало того, що LPdi дозволяє виконати надійне перетворення бензинового автомобіля (як уже було показано багато тисяч разів), кілька науково-дослідних центрів покращили продуктивність автомобілів простою адаптацією керуючої електроніки, змінюючи лише момент запалення суміші. В даний час кілька автовиробників вивчають можливість введення транспортних засобів LPdi на ринок.
